CODICE ALFANUMERICO: AR082751

  RIQUALIFICAZIONE URBANISTICA E FUNZIONALE DEL NODO TERMINI E DI PIAZZA DEI CINQUECENTO

RELAZIONE DESCRITTIVA.

1.       Descrizione della soluzione progettuale proposta.

Il progetto intende fornire risposta alle molteplici domande presenti nel bando, attraverso una visione complessiva e unitaria dei fenomeni,  che solo in apparenza risultano tra loro distinti e frantumati. A partire dalla storia, dal passato, con le sue emergenze archeologiche che interpellano drammaticamente la coscienza di ognuno e che costituiscono la identità e il vero patrimonio universale di Roma. Realtà fin’ora ignorata, dissepolta e poi ricoperta, dimenticata o quantomeno relegata agli archeologi e agli studiosi. Ora che il concetto di museo rivela i propri limiti e le proprie ambiguità, nonostante le pur lodevoli e civiche intenzioni, abbiamo condiviso l’dea che il reperto storico archeologico e la sua area di sedime vada considerata un “cantiere aperto”. Perché spaventarci dell’iniziativa di dissotterrare, portare alla luce, permettere di tornare a far parlare queste voci abissali che ci intimoriscono per il loro mistero ma al contempo ci attraggono? . Lasciamo, permettiamo  alla storia di parlare di sé, contempliamo la sua voce, le sue parole!

La prima operazione copernicana è quella dunque di considerare l’area di piazza dei Cinquecento una cantiere archeologico in divenire e non solo da musealizzare in piccole sezioni o cunicoli ma tale da coinvolgere l’interesse e l’agire di tutti : dal visitatore, allo studente, dal turista allo studioso; vincendo il tabù di relegare per una “ragione superiore”(?!) questo fenomeno in secondo piano o in una forma compartimentata rispetto al presente. E’ in fondo una violenza sia politica ma prima ancora ideologica quella che si è sempre perpetrata sin’ora nell’area, in funzione di stravolgimenti urbanistici e tecnologici anche recenti che forse potevano essere programmati con diversa sensibilità.

Da questa premessa scaturisce l’intervento di progetto che cerca la propria ambientazione in una forma quanto più organica e di dialogo con i manufatti archeologici , liberando e sollevando dal terreno anche con strutture “sospese”, “tensionali” e comunque possibilmente amovibili, in ferro legno e vetro, come su “ponti”, i propri volumi spaziali. Da questo inoltre scaturisce la convinzione che la stessa forma di progetto non può più essere un segno “funzionale” o “semantico” quasi un “archetipo” ma una dimensione dinamica libera e creativa che intende cogliere in se stessa, nel suo dinamismo che è poi quello biologico e matematico della spirale aurea (logaritmica nel caso) come una propria pulsazione sia la fenomenologìa repertuale storica che le problematiche umane, sociali e urbanistiche contemporanee. Rispetto a questa logica non è più concepibile la concezione ipocrita dello spazio “estetico” della piazza (vuoto quale segno di rispetto) o della riqualificazione “funzionale” comunque transeunte e distruttiva come è capitato ad esempio con la vecchia stazione e in fondo, bisogna ammetterlo, anche con gli scavi della metro .

L’idea compositiva è quella di un Centro Congressi con Auditorium per 600 persone sospeso su dimensionati, quasi “metafisici”, piloni, agganciato a terra con un corpo emisferico di spazi per il ristoro e l’accoglienza dei viaggiatori e visitatori, e dalla  forma complessiva di una conchiglia dal dinamismo evolvente e coinvolgente. Come una farfalla o un coleottero che si posino leggeri e con naturalezza su un bosco pieno di vita e laboriosa azione per costruire un dialogo. L’intenzione è di restituire nella sua bellezza ma anche nel dramma della sua frammentazione attuale la presenza dei reperti attraverso scavi e cantieri da continuare poi in successione nel tempo.

CODIFICA:

  Sotto allo spazio sospeso del Centro Congressi vi è l’altro elemento pulsante del progetto che è la stazione degli autobus urbani ed extra-urbani, infine interrato il nuovo parcheggio auto. Due piani circolari sospesi ed uno a terra ospiteranno le ampie piazzole degli autobus attraverso il collegamento costituito da larghe rampe di salita e discesa ai piani. Le rampe saranno sospese come ponti ad archi strutturali attraverso cavi in tensione di acciaio. Il primo corpo emisferico per gli spazi di accoglienza e ristoro è una struttura leggera poggiata sul solaio degli spazi interrati della metro (opportunamente rinforzati) su piazza dei Cinquecento. Gli appoggi di scarico delle rampe della autostazione invece si stabiliranno nel terreno solo nelle zone libere da scavi. Sotto tale piano sarà ottenuto un piano interrato per il parcheggio auto a lunga sosta FF.SS..

2.       Aspetti significativi del progetto in riferimento al quadro esigenziale indicato nel DIP ed ai criteri di valutazione indicati nel Disciplinare di concorso ed esplicita relazione degli interventi proposti con i perimetri e gli scenari temporali di riferimento, richiamati nel DIP.

Il rapporto con le problematiche inerenti la viabilità, gli accessi pedonali, la mobilità ciclabile, le percorrenze, le emergenze storico-archeologiche più o meno visibili ma presenti e puntualmente descritte dal DIP evidenziano la necessità, come abbiamo espresso in precedenza, di porre rimedio ad una considerazione drammaticamente lacunosa della concezione, sino ad ora invalsa, di tali singole categorie rispetto allo “spessore” globale in cui ognuna di tali problematiche è inserita e da cui non può essere disgiunta. Così non esiste una problema della “viabilità” in sé, né un problema della “ciclabilità” in sé”, come non può esistere un atteggiamento di pura “salvaguardia” e valorizzazione archeologica in sé. Tutto questo nasce da un punto di vista culturale borghesemente strumentale che sottende una visione artatamente strumentale e prevalentemente economicista dei fenomeni. A ciò va opposto il valore del dialogo vivo con la storia e la soluzione, limpidamente disincantata e spontanea, ai problemi : ciò in base ad un atto di  giudizio proprio della consapevolezza e della coscienza spirituale libera e senza condizionamenti.

Dunque in merito al primo problema della viabilità carrabile, l’analisi che scaturisce da una conoscenza per quanto possibile diretta dei problemi evidenzia la criticità della percorrenza veicolare attuale, benché accuratamente studiata, ma basata su una funzionalità monodirezionale veicolare che prevale a stretto rigore di logica sulle frammentazioni delle episodicità del tessuto urbano storico antico. Questa scelta sembra suffragata da soluzioni analoghe sperimentata in contesti simili nei centri storici Italiani. Tuttavia essa non può rispondere più, anche solo dal punto di vista del flusso veicolare, a quelle condizioni di straordinarietà a cui questi ultimi decenni ci hanno drammaticamente abituato fenomeni come cataclismi naturali (terremoti, devastazioni), attentati terroristici, disastri pandemici ed altro. Così l’evenienza di un fatto catastrofico straordinario, che scongiuriamo ma purtroppo possibile, come ad esempio un incendio in prossimità o in corrispondenza della stazione, bloccherebbe tutta la viabilità ed il flusso a senso unico lungo via Marsala, con la possibilità di accesso al nuovo parcheggio auto, e l’intasamento conseguente impedirebbe in modo generalizzato e inarrestabile le vie di fuga ed i soccorsi.

Per tale ragione si è riconsiderato uno schema di viabilità a doppio senso lungo via dei Mille che sia a breve termine che a lungo termine finirebbe per alleggerire e dare respiro alla percorrenza lungo via Marsala ed ai suoi indotti così pieni di attività che nel tempo, forse proprio per questa marginalità di relazioni rispetto alle direttrici principali dei flussi turistici si sono pressoché spente dando spazio a ristori sempre più anonimi e spersonalizzati. Si è pensato di sovrapporre così ad una griglia funzionale di percorrenza necessariamente veloce (autobus e veicoli in transito) un’ altra griglia diversamente  cadenzata, ma organica rispetto ad essa, con tempistica più lenta,  inclusa ma separata dalla principale che è quella dei residenti e quella facente capo alle attività commerciali (ristoranti, negozi, ecc.) e categorie professionali (medici, avvocati e , perché no, finanche architetti, finalmente!) .

Certamente questo concetto di collegamento e di sosta (con differenziazione in quest’ultima della localizzazione dei parcheggi  gratuiti per i residenti rispetto a quella a pagamento per gli altri) come la viabilità ciclabile intesa quale recupero di una dimensione di fruibilità umana pari a quella pedonale e a quella per diversamente abili, è in questa fase solo elencata, sia per il primo lasso temporale che per il secondo, in quanto viene demandato ad una più approfondita e puntuale  definizione la proposta attuativa ma condizionata alla eventualità (consapevolmente  ipotetica per ora) di averne la facoltà.

Analogamente va precisato per gli interventi programmatici sia del Centro Congressi , elemento di notevole attrattiva con possibilità di intuibile ammortamento, sia per le attività di recupero e scavo che implicherebbero collegamenti finanziari e di sponsorizzazione, data la rilevanza storica internazionale dei manufatti, sia infine per gli sviluppi progettuali “impliciti” rispetto al concept proposto, essi costituiscono di fatto prolungamenti comunque “ulteriori” rispetto al DIP stesso come ad esempio la conclusiva fondamentale necessità di una riconsiderazione dei collegamenti dell’area della stazione metro e la piazza, di cui ad esempio l’intervento di progetto suggerisce la possibilità e il presupposto per un collegamento verticale e generale unitario, facilmente realizzabile, almeno nelle intenzioni, ovviamente.

In sintesi la proposta del progetto definisce la presente idea generale per i due scenari temporali :

A)     Creazione di un Centro Congressi  con ambienti annessi (Auditorium per 600 persone, direzione, saloni riunione, uffici e servizi) accessibile da una rampa e da collegamenti verticali (scale ed ascensori) a Q. + 12,00.

B)      Creazione di una struttura di accoglienza e ristoro emisferica a più piani spazialmente collegati  a partire dal P.T.) da rampe scale e ascensori (utilizzabili anche per il centro congressi al piano superiore). Tale zona  realizzata con strutture metalliche leggere di ferro e cemento è localizzata a ridosso dei sottostanti collegamenti metro, opportunamente rinforzati.

C)      Realizzazione di una Stazione Autobus Urbani ed extra-urbani disposta su complessivi tre piani a partire dal P.T. definita da ampie piazzole circolari nel rispetto delle misure regolamentari delle banchine sebbene conformate diversamente ed in modo più opportuno al caso e collegate tali aree di sosta da ampie rampe sia di entrata che di uscita dagli stalli capolinea disposti circolarmente.

D)     Realizzazione di un ampio piano interrato per il parcheggio a lunga sosta e ordinario. Tale piano verrà ricavato nella zona con assenza di reperti archeologici e coinciderà come area di sedime con la sovrastante struttura delle rampe accesso alle aree della Stazione Autobus. Tutte le dimensioni esuberanti delle rampe e il loro stesso peso sarà convogliato attraverso archi strutturali con cavi metallici a tensione che scaricheranno in punti liberi.

E)      Modifiche sulla percorrenza e viabilità attuale e realizzazione delle aree verdi

F)      Ultimo ma certamente fondamentale e primario obiettivo dell’ intervento è quello di articolare una serie di scavi archeologici al fine di mettere in luce senza ulteriormente alterare le stratigrafie originali, la vera e più importante ricchezza  patrimoniale ed identitaria del sito.