当谈到城市，谈到CBD，人们脑海中不难出现一个词——拥挤。在当前社会经济迅猛发展的背景下，中国的城市规模和城市人口急剧增加，我国城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。如果一个城市在急剧膨胀的态势下，依然采取从城市的中心出发“摊大饼”式的发展模式，必然会造成一系列的问题。

美国就曾是这类发展形式的“受害者”，当然，这也是美国掀起“新城市主义”的主要原因。

上个世纪90年代前的美国，小汽车出行方式占主导，城市和地区经历着以郊区蔓延为主要模式的大规模扩展过程。

城市中心的衰落，必然导致社区纽带的断裂，由此带来的能源和环境等一系列问题，也日益被社会关注。

Peter Calthorpe在1993年出版的《TheAmerican Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream》（《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》）书中提出了“公共交通引导开发”(transit-oriented development ，简称TOD)，并对TOD制定了一整套详尽而又具体的准则。这也是首次有人旗帜鲜明地提出以TOD替代郊区蔓延的发展模式。

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Peter Calthorpe

TOD是什么？

TOD的官方阐释是以公共交通为导向的开发，在规划一个城市片区时，以公共交通的使用最大化而非私家车交通为主的规划设计思维。

我们想用简单易懂的方式，来让你更加了解它。

让我们试想这样一个情景，当一周的工作结束，美好的周五，乘坐地铁从公司到离家最近的站点只花了十五分钟，一切都很轻松。

这里有一个出口能够直达商场，你被出口处流浪歌手的歌声吸引，忍不住穿过那条连廊走进商场，这里是琳琅满目的人间烟火气，穿行其间，灯光闪烁，这里满足你所有购物需求，还有你明天想看的电影。

出了商场左转走五分钟，那里有区别于繁华的绿茵，夕阳的余晖落在路边的雕塑上，人们在这里漫步、约会、锻炼，还有小狗追逐打闹从你身边跑过。

你望向商场顶层露台的咖啡馆，傍晚时分那里的灯光异常暧昧。

这个场景，几乎涵盖了一个人生活的全部需求，工作、生活、消费、休憩、审美。TOD的城市规划模式，让这一切的需求变得简单快捷而美好。你不再需要担心是否会因为堵车坏掉周五的好心情，也不必为了和朋友小聚大费周章，从地铁站到家1公里的半径内，你能体味到生活的许多美好。

亚洲TOD发展现状

目前亚洲TOD发展最典型的两个案例就是日本东京和中国香港。

东京Tokyo

作为一个国际性大都市，高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。

以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。

由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。

香港Hong Kong

香港人口600万，是世界上人口最稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。

从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。

正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130公里。

并一直保持着可持续发展的良好势头。

香港的成绩很大程度上归功于TOD社区的土地利用形态。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。香港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

国内（成都）TOD探索之路

中国人口众多，城市膨胀的现状，为以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。在北京、广州、南京等概念规划中，TOD也得到了一些运用，不过事实上，国内对于TOD的理论介绍和实证研究还比较少，部分还仅仅停留在概念阶段，并没有进行过系统的研究。

TOD策略的引入，无疑会让中国的一些城市病得到极大的解决，例如“潮汐交通”、能源紧缺、环境污染、需求矛盾加剧等。但TOD的规划本身具有极大的复杂性。

城市逐渐由单中心模式转化为多中心模式，这个时候，高强度的TOD就将发挥重要的作用，以一个公共交通站点为中心，进行周边区域的高强度开发，实现混合的空间利用，这不仅仅包括垂直方向上的混合例如交通的分层、立体的交通方式、同一栋建筑内不同的功能，还包括此区域附近的商业区、服务区、绿化区域等等。如此高强度的利用，就需要整体规划设计手段来帮助我们合理地实现使用价值的最大化。

在这个过程中，我们面临的绝不仅仅是“地铁上盖物业”这么片面。

在国恒设计团队参与的TOD项目中，我们积累了大量的经验，也对TOD有了更深刻的探索。

首先，我们认为“一个TOD项目就是一个公园城市社区”，我们首要的原则应该是“以人为本”，人在不同情境下的行为需求，居住、工作、娱乐、出行，我们要思索如何在公共交通枢纽周围合理的范围解决人的各种需求，充分发挥交通枢纽的综合效益。

其次，土地的集约利用，这一点我们要向日本学习，让商业思维融入其中，实现价值最大化。同时，各能级交通枢纽承载的需求和能力都不同，我们要注重土地利用中的平衡关系。

对于成都而言，在大力倡导公园城市的大背景下，我们还要注重绿地系统的建立，合理的半径内，公共的绿地也要纳入考量，考虑到土地的集约利用，我们也可以学习新加坡等国家，采用二维或垂直的方式，实现绿化的目的。

最后，就是数字化技术的使用，这样可以极大地提高TOD建设的效率。BIM技术介入，建立3D数字化模型，可以让整个过程变得透明高效且安全，也更加具有前瞻性，方便后期的运维和管理，国恒也是这方面最早进行BIM技术实践的企业。

当一个有效的策略被纳入考量，许多原本复杂的问题都可以迎刃而解。TOD带给我们的，不仅仅是一个交通枢纽带来的便捷与效益，而是关于城市的思索，城市未来的发展方向，以及城市承载的希望。国恒一直在努力，为城市的美好步履不停。

图片来源|网络